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A
Grã-Bretanha foi pioneira na construção de
estradas de ferro e de locomotivas a vapor.
Ainda que Isaac Newton tivesse deixado, no ano
de 1680, a descrição de um aparelho que podia
mover um veículo com a força expansiva do
vapor, ninguém posteriormente, nem o próprio
Newton, tratou de levá-lo à prática. Assim,
temos de considerar Newton apenas como o
precursor do trem movido pela força do vapor.
Em 1788, Watt anunciava a possibilidade de
aplicar seus motores ao transporte mercantil,
fazendo com que a força do vapor atuasse sobre
um mecanismo que movesse as rodas do carro.
A
primeira locomotiva, baseada na força do vapor,
apareceu pouco depois; efetivamente em 1769, um
engenheiro militar chamado Joseph Cugnot começou
a construir uma locomotiva de sua invenção.
Era feita essencialmente de dois cilindros,
colocados verticalmente na parte dianteira do
carro, os quais se comunicavam diretamente com a
cadeira por meio de um tubo de ferro que
conduzia o vapor. Este atuava sobre os êmbolos,
em conexão com a roda motriz. Muitos obstáculos
teve que vencer Cugnot e foi ele mesmo que teve
de dirigir sua primeira locomotiva: depois de
muitas tentativas abandonou seu intento.
Em
1772, Oliver Evans tratou de construir uma
locomotiva, vendo-se obrigado a desistir, da
mesma forma de seus antecessores.
Em
1784, William Murdock, ajudante de Watt idealiza
uma máquina formada essencialmente por uma
caldeira de grandes dimensões; quase
simultaneamente Richard Trevithik trabalha na
mesma empresa; porém, a complexidade de seu
mecanismo tornou impossível a sua aplicação.
Assim,
chegamos ao ano de 1781, em que nasce George
Stephenson, que viria solucionar definitivamente
o problema do trem a vapor. Sua primeira
locomotiva, conhecida pelo nome de Blucher, foi
experimentada sobre trilhos, baseando-se no
apoio da roda lisa sobre o trilho liso. De
maneira que a locomotiva de Stephenson,
completada em 1815, teve resultados favoráveis
com sucessivos aperfeiçoamentos.
Stephenson
e seu filho Robert, em 1829 venceram o concurso
de Rainhill com a locomotiva denominada The
Rocket (O Foguete). As locomotivas de Stephenson
foram usadas na primeira ferrovia de serviço público
e, com o tempo, tiveram aumentados seu tamanho e
potência.
De
início, as locomotivas eram designadas pelos
nomes (The Rocket, Big Boy, Baronesa — a
primeira utilizada no Brasil — e outros) ou
pelo número total de rodas. Mais tarde adotou-se
a classificação numérica de Whyte. Cada
modelo é designado por três séries de números:
a primeira indica o número de rodas do truque (jogo
de rodas de pequeno diâmetro) ou do eixo de
guia; a segunda, o número de rodas motrizes dos
eixos ensamblados; e a terceira o número de
rodas rebocadas do truque posterior. Assim, uma
grande locomotiva registrada como de modelo
2-8-4, segundo o critério de Whyte, possui duas
rodas de guia, oito motrizes de eixos
ensamblados e quatro rebocadas.
Conhecida
no nosso meio como Maria Fumaça, Vaporosa ou Carvoeira,
as partes principais de uma locomotiva a vapor são
a caldeira (onde o vapor é gerado sob pressão),
o mecanismo de propulsão e o veículo (composto
de chassi e rodas). A caldeira é alimentada com
lenha, carvão ou linhita, e o mecanismo de
propulsão é um sistema de pistões. O chassi e
as rodas são montados sobre um jogo de eixos.
Nas primeiras locomotivas o chassi limitava o
tamanho da fornalha mas, ao ser esta colocada
atrás das rodas motrizes traseiras, o problema
se resolveu.
As
Maria Fumaças rodaram por Corinto até 1958.
Cada uma levava um apelido: Santa Fé, Duzentão,
Americana, Garbo. A tripulação era composta de
maquinista, foguista, chefe de trem,
guarda-freios, garçom. O uniforme do maquinista
era composto de: terno azul, boné azul, camisa
amarela, gravata e guarda-pó. Os funcionários
das estações eram o Agente da Estação,
Guarda-chaves, guarda-armazém. O consumo de
lenha da Maria Fumaça era de até de um metro cúbico
por km. Muita lenha era consumida nas caldeiras
das máquinas, na subida e na descida das
montanhas e também muita madeira foi consumida
para fabricação de dormentes que foram usados
tanto aqui como em outros ramais, o que provocou
um grande desmatamento na região de Corinto,
Curvelo, Rodeador e Santo Hipólito. Muitos
passageiros utilizavam guarda-pó para se
protegerem das fuligens.
A
velocidade da Maria Fumaça variava de 20 a 40
Km/hora e seus vagões de carga transportavam:
diamantes, cristais, manganês, mantimentos,
algodão, cimento, vassouras de serra, frutas,
gado, animais de pequeno porte, madeira, além
dos vagões de passageiros.
Posteriormente,
surgiu a locomotiva a diesel, que tem por base o
motor de injeção inventado por Rudolf Diesel
em 1893. A primeira a ser utilizada foi a de
Lomonosov, com motor MAN e transmissão Brown-Boveri
(1923). A ligação entre o motor e os eixos
pode ser elétrica (diesel-elétrica), hidráulica
(diesel-hidráulica) ou mecânica (diesel-mecânica).
A locomotiva diesel permite parada e partida
imediatas, é mais econômica e pode desenvolver
altas velocidades.
Na
segunda metade do século XX, a locomotiva
diesel-elétrica, de central elétrica própria,
passou a ser umas das mais usadas. A corrente
contínua exigida pelos motores de propulsão é
fornecida por um gerador acionado pelo motor
diesel. A velocidade, como em outras locomotivas,
é controlada pelo manete (nome técnico da
alavanca de controle), que regula a quantidade
de combustível injetada nos cilindros do motor
diesel.
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